在美国费城造船厂的第五号船坞内，一艘长约160米、宽27米的美国国家安全多任务船（NSMV）备受瞩目，船体前后不仅悬挂了星条旗和美国海军旗帜，还挂上了韩国太极旗。
当地时间8月26日，访美的韩国总统李在明出席NSMV“缅因州”号的命名仪式，他说：“就像韩国企业和工人们曾创造了K-造船的奇迹一样，现在韩国和美国要携手将MASGA的奇迹变为现实。”
MASGA是“Make American Shipbuilding Great Again”的首字母缩写，意为“让美国造船业再次伟大”。
去年12月，韩国韩华集团收购了费城造船厂，承接美国海事局（MARAD）建造5艘国家安全多任务船的订单。8月26日被命名的“缅因州”号是其中之一。韩华集团计划投资50亿美元，将费城造船厂的年产量从不到2艘提升到最多20艘。这被视为韩美造船合作的一块重要试金石。
美国长期以来一直在与造船业的衰弱作斗争。冷战结束后，美国忽视了对造船业的投资，行业整合使主要船厂所剩无几，这些船厂面临设施老化、技术工人短缺和项目延误等问题，导致海军军舰建造周期要以“数十年”来计算。根据全球知名航运咨询机构克拉克森研究公司发布的数据，目前，美国在全球商用造船中占比不到1%，远低于中国的约60%，韩国以22%排名第二。
海上力量是美国推动所谓“自由开放的印太”战略的关键。美国总统特朗普希望重振美国造船业，看好与盟友的造船合作，8月25日他与李在明会晤后对媒体表示，美国会从韩国购买船只，同时也会让韩国人在美国与本土工人一起造船，“我们要重新回到造船业。”
作为第二大造船强国，韩国也试图借助美国复兴造船业的契机进一步开拓市场。今年7月，韩国在与美国进行关税谈判时提出了MASGA的合作方案，承诺投资1500亿美元用于两国造船合作。最近，韩国造船业三巨头——HD韩国造船海洋（HD现代集团旗下）、韩华海洋（韩华集团旗下）以及三星重工（三星集团旗下），和韩国造船海洋成套设备协会启动韩美造船项目推进工作组，就“MASGA”项目正式进行讨论。
韩国产业政策研究院院长、首尔大学商学院名誉教授赵东成在接受澎湃新闻采访时表示，中国目前主导了标准散货船和集装箱船市场，韩国则保持了在技术复杂和环保先进船舶方面的一些优势。因此，更紧密的韩美产业合作，可能同时在经济与地缘政治层面对中国的主导地位形成战略对冲。“造船业处于制造业、能源与贸易政策的交汇点，不仅是经济引擎，更是能源转型和地缘政治安全的支柱。”
不过，上海交通大学中国海洋装备工程科技发展战略研究院副研究员冯妮对澎湃新闻指出，MASGA项目能给美国造船业带来的改变是有限的、局部的，它可能帮助美国在军用船舶维修、特定类型商船建造等细分领域恢复一定能力，但离实现“让美国造船业再次伟大”的宏大目标还有相当大的距离。
美国造船业盛况不再，韩国送上帽子与承诺
“在二战期间，美国曾做到每天造一艘船。”特朗普近日声称，“我们曾经一直在为所有人造船，但历任总统和一些人让这种盛况逐渐消失。”
据全球统计数据库Statista，美国在1941年至1945年间生产了近9000艘军舰，是所有其他国家产量总和的3倍多。战后，美国政府逐渐把造船业的战略重点放在军用舰艇，而非商船，造船厂数量大幅减少。
据美媒报道，如今，美国只剩下几十家造船厂，美国军舰规模已缩减至1980年代约600艘舰船峰值的一半以下。韩华海洋的全球海军舰艇业务主管郑成奎表示：“美国造船业长期缺乏竞争，设施老旧、技术人员短缺。”
从20世纪70年代开始，日本、韩国、中国的造船业先后崛起，荷兰金融服务公司荷兰国际集团（ING）2024年12月的报告显示，中韩日三国合计占据全球85%的造船份额。
为了提高海事能力，五角大楼和美国国会近年来一直在讨论扩大舰队规模，特朗普在第一任期内就把增加军舰数量挂在嘴边，当时美国可部署军舰数量为283艘。2018财年的美国国防授权法中写入“让美国海军拥有355艘军舰”，由此成为一项国策。
但现实是，美国造船厂已满负荷运转，难以完成现有订单。维护、修理和大修（MRO）相关设施的运行也举步维艰，军舰常常因等待检修而闲置数月。
据《参考消息》援引美媒1月报道，在拜登政府时期，海军规模有所扩大，已达到近300艘军舰，但与中国海军相比，规模还是小得多。中国有大约360艘军舰，其建造速度远远超过美国。
冯妮认为，美国造船业最核心的制约是成本结构性劣势，其劳动力成本是亚洲的3-5倍，土地、能源等要素成本也显著高于竞争对手。人才培养周期长是另一个关键制约，美国造船业技术工人平均年龄达52岁，年轻从业者占比不足15%。即使现在开始大规模培训，也需要10-15年才能建立完整的人才梯队。
据福布斯报道，过去二三十年，美国教育对职业技能的重视程度下降，国内年轻求职者倾向于回避体力要求高且危险的工作。费城造船厂在2024年第三季度财报中表示，造船厂的生产力和盈利能力，“很大程度上取决于其能否以预期的速度吸引和留住技术工人”。
“更重要的是产业生态缺失”，冯妮补充说，从特种钢材、船用设备到电子系统，美国超过60%的核心部件依赖进口，重建这样一个产业生态需要长期的产业政策支持和巨大的成本投入。
特朗普今年1月入主白宫后再次表明要振兴造船业，3月宣布将在白宫设立造船办公室，4月签署名为《恢复美国海洋主导权》的行政命令，宣布振兴美国海事工业。然而，承载“海事蓝图”的美国造船办公室设立仅3个月就遭遇人员严重流失，办公室负责人7月已离职，该机构也从国家安全委员会转移到白宫管理和预算办公室。
韩国看准了美国的急迫需求。7月底在对美关税谈判陷入僵局之际，韩方代表团拿出一个密封的盒子，里面装着10顶红色棒球帽，上面印有口号 “让美国造船再次伟大”（MASGA），帽子两侧绣有美韩两国国旗。从这一命名可见，韩方刻意为之，呼应特朗普提出“让美国再次伟大”（MAGA）的政治口号。
帽子之外，还有一份承诺：韩国造船企业将向美国海运业投资1500亿美元，其中包括升级美国船厂、培训美国工人、支持美国海军的维护积压任务，并在美国本土共同建造船舶。
“好主意。”美国商务部长卢特尼克当场赞赏韩国谈判代表的提议，双方很快达成了一份贸易协议。韩国财政部长兼首席贸易谈判代表具允哲表示：“MASGA项目对关税协议的达成贡献最大。”
日本政府在与特朗普政府进行关税谈判时也将造船业纳入投资范围，但日本企业与官方在此问题上存在认知差异。日本最大船企今治造船社长檜垣幸人7月明确表示，目前没有考虑在美国投资，“日本在全球造船市场份额已降至13%，现在不是帮助美国的时候。”他告诉《日本经济新闻》，造船是一个产业链非常长的行业，如果要在美国建立供应链，至少需要5到10年。
相比之下，韩国显得更为积极。韩国国防部政策咨询委员会成员朴振浩在美国智库“太平洋论坛”网站撰文指出，在过去10年里，韩国造船企业建造了大约3000艘商船和军舰，并将其中50%出口至北约成员国，具备以“快速产能”补齐美国造船业产能不足的优势。由此，MAGASA迅速成为韩美产业合作的一个象征。
韩国船企底气十足，速速接单、投钱
在韩国，推动“让美国造船业再次伟大”的官民“速度战”已拉开序幕。应特朗普“要求尽快推进美国国内船舶建造”的请求，韩国企划财政部和产业通商资源部等部门8月开始启动了具体工作，拿出各种预案，就造船业基金的投资方案等展开讨论。首尔大学与密歇根大学之间还达成了造船学与海洋工程教育的交流项目，强化人才培养。
今年8月初，韩国造船企业HD现代重工获得了美国海军补给舰“艾伦·谢泼德”号（USNS Alan Shepard）的MRO订单，将于9月在韩国蔚山的泊位上开展螺旋桨清理、油舱维护及船上设备检查等工作。MRO（Maintenance, Repair and Overhaul）是指对设备、设施或交通工具进行系统性维护、修理与翻修的全过程。
“艾伦·谢泼德”号的MRO订单是MASGA项目下首个实质性的造船合作案例，预计11月项目完成后交付给美国海军。紧接着，随着李在明访美，HD现代和三星重工分别与美国企业签署多项合同和谅解备忘录（MOU），包含数十亿美元规模的韩美联合海事投资计划。
“韩国可以帮助美国缩短时间表，避免试错过程中的浪费。我们有很多可提供的经验。”HD现代重工海军业务规划负责人郑宇满表示。
HD现代每年在蔚山造船厂制造40至50艘舰船，去年11月向韩国海军交付了8200吨级宙斯盾驱逐舰首舰“正祖大王”号，这被称为“韩国海军之拳”。
HD现代重工高管对《华尔街日报》称，“正祖大王”号采用了大量美国技术和零部件，洛克希德马丁公司开发了作战系统，RTX旗下的雷神提供了导弹，通用电气制造了燃气轮机。“这基本上就是一艘美国军舰。”韩国业内管理人员说，如果在美国制造“正祖大王”号，成本将增加一倍以上，建造时间将延长约三分之一。
韩国政府历来对造船业提供政策和资金支持，在国际海事组织（IMO）减排目标驱动下，2020年公布了环保船舶十年规划，计划到2030年前将公共和民间部门的528艘船舶改造成环保船，并为此分阶段扩增液化天然气（LNG）、电力等环保燃料的补给设施。李在明上台后，通过提出MASGA，促使韩国造船厂扩大参与美国市场。
长期关注韩国造船业发展的赵东成向澎湃新闻介绍，韩国在20世纪70年代通过产业集群、强有力的国家支持以及持续的技术升级，确立了在高价值领域的全球领导地位，如LNG运输船、环保船舶和海上平台。韩国船厂将数字孪生、自动化和绿色推进系统整合到生产中，以提高生产力并减少环境影响；同时，有意识地聚焦高价值端，强调先进设计、工程和复杂船型，而非在纯产量上进行竞争。
“美国看重的不仅是韩国的单项技术，更重要的是韩国造船业的系统集成能力和完整解决方案。”冯妮表示，在美国本土造船基础薄弱的情况下，韩国能够提供从技术、人才到管理的全方位支撑，这是其他国家难以替代的核心价值。
韩国目前在LNG船等高附加值船型上保持优势，但关键挑战是能否在绿色船舶和无人船等新兴市场中夺得先机。分析人士指出，韩国造船业无法在劳动力成本上与中国竞争，因此必须进化为融合信息通信技术、防务和工厂工程的智能化产业，与美国的技术合作正是推动力之一。
HD现代正在与美国人工智能与防务公司Palantir合作，共同开发“未来船厂”（FOS）——利用机器人和人工智能的自动化船厂，旨在将生产力提升30%以上，计划借助美国主导的人工智能浪潮升级韩国造船业。
韩美合作前方的风浪与暗礁
目前，美军大部分舰艇的维修和检修仍在关岛、夏威夷或美国本土进行。若将更多维修工作转移至印太地区的盟国船厂，美国国内船厂即可专注于新造舰艇。
韩华海洋已成为首家承担美国船舶MRO业务的韩国造船厂，这将缓解美国海军舰船的维修积压问题，降低维修成本和周期。韩华集团在收购费城造船厂后还表示，将投资50亿美元，用于在费城船厂新增两个船坞和三个码头。
不过，韩美造船合作也面临制约，其产能规模有限，且存在劳动力短缺和成本上升压力。据《韩国日报》报道，韩华海洋近日邀请相关专家参观费城船厂，分析师质疑在工资水平较高的美国，是否有可能招到足够的劳动力。而且，业内消息人士称，培训当地工人可能需要四到五年的时间。
特朗普8月25日表示，一些美国船只目前仍将在韩国建造，未来将从韩国购船。韩国官员表示，除非美国的一些保护主义政策得到放松，否则交付给美国造船厂的整艘船或模块化建造可能会受到限制。
目前，韩国建造的船舶无法被直接引入美国服役。《琼斯法案》规定，美国境内港口间的海上贸易必须使用美国建造、美国船东拥有、美国籍船员操作的船舶。多年来，该法案通过贸易保护政策维持美国造船业和航运业的发展，但导致国内造船成本远高于国外。
美国两名议员8月提出一项法案，建议建立“外国盟国船舶登记制度”，入选国家将获准建造和维修更多美国舰艇，可能包括韩国和日本。
即使在法律上放宽了盟国对美国造船参与的限制，这种合作也并非没有挑战。赵东成指出，美国工会的政治敏感性、“美国制造”的情绪，以及高昂的生产成本结构，都可能使造船合作复杂化。韩国需要谨慎谈判知识产权问题，以确保互惠互利，保护韩国的技术优势。
能否实现互惠互利正是韩国造船厂对MASGA项目的担忧，美国财政部长贝森特暗示政府可能对本土造船公司持股。8月27日，他接受福克斯商业采访被问及特朗普是否考虑收购英伟达股份时表示：“我认为英伟达不需要财政支持，所以暂时不在考虑范围内。但是否会有其他产业，比如造船方面进行重组？当然有可能。这些都是我们必须实现自给自足的关键产业。”
据韩媒报道，韩国造船业人士担心，即使韩国企业投入大量资金和人力以振兴美国造船业，他们最终可能不得不将管理控制权交给华盛顿。“美国总是优先考虑自身利益，因此完全按其要求盲目投资，收益难度很大。”
美韩造船合作前景难料，赵东成认为，两国需要探索一个满足美国本土要求的共同生产模式。
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